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          兩會專訪丨解決“芯荒”需政企合力 廣汽曾慶洪:自主新能源車有望在高端市場分一杯羹

          每日經濟新聞 2022-03-08 16:31:32

          “進入2022年,面對新的發展契機,廣汽將在‘十四五’規劃的藍圖下,繼續全面推進實施‘1615’發展戰略?!痹鴳c洪在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示,2022年是廣汽集團實施新一屆職業經理人任期、各企業經理層實施任期制和契約化管理的第一年,廣汽集團正全力以赴挑戰全年汽車產銷同比增長15%的目標。

          每經記者 孫磊    每經編輯 裴健如

          在2022年全國兩會期間,全國人大代表、廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪結合供應鏈保供穩供、自主研發、“雙碳”目標等汽車行業焦點及鄉村振興、個稅調整等民生熱點問題提出了五項建議和一項議案。

          值得注意的是,在曾慶洪今年提交的建議和議案中,有四項有關智能網聯新能源汽車的發展,這也與廣汽集團“十四五”規劃下的“1615戰略”相契合。

          圖片來源:企業供圖

          “進入2022年,面對新的發展契機,廣汽將在‘十四五’規劃的藍圖下,繼續全面推進實施‘1615’發展戰略?!痹鴳c洪在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示,2022年是廣汽集團實施新一屆職業經理人任期、各企業經理層實施任期制和契約化管理的第一年,廣汽集團正全力以赴挑戰全年汽車產銷同比增長15%的目標。

          需政企合力解決‘芯荒’”

          過去一年多來,由于芯片短缺的影響,全球汽車市場累計減產超1000萬輛。除了“缺芯”之外,我國汽車芯片行業還存在自給率不足、國產化率低、供應高度依賴國外等問題。公開數據顯示,我國自主汽車芯片產業規模僅占全球汽車芯片市場規模的約2.5%,且主要分散在低附加值和低可靠性領域。

          基于此,曾慶洪建議政府鼓勵和支持芯片企業自主創新,推動建立國內車規級芯片的標準體系和認準測試體系等?!爸挥姓脱邪l機構、企業共同發力,才能真正解決芯片瓶頸問題,推動產業發展?!痹鴳c洪說。

          圖片來源:視覺中國

          曾慶洪稱,在應對“缺芯”問題上,廣汽集團將一方面加強與上游芯片供應商合作,簽訂戰略合作協議;另一方面,加強在芯片領域的布局,通過廣汽資本布局粵芯半導體、地平線、宸境科技等芯片、智能網聯新能源領域重點企業,助力供應鏈自主可控以及產業鏈上下游協同效應發揮。

          此外,我國工業軟件產業化發展也仍有進步空間,國產化步伐比較慢、自主可控能力弱,這或將成為下一個“缺芯”問題,進而影響制造業的發展。

          對此,曾慶洪希望將汽車工業軟件納入關鍵核心軟件攻關工程,聚焦核心、單點突破,著力突破“卡脖子”技術瓶頸。同時,以汽車產業作為國產軟件應用的突破口,實施應用牽引、場景驅動,集中資源相互賦能、相互協同。

          談及廣汽集團未來在芯片等核心零部件領域的發展,曾慶洪告訴記者:“‘十四五’期間,廣汽集團將圍繞零部件補鏈強鏈,從梯級零部件研發體系、核心零部件發展、軟件化能力提升入手,充分發揮零部件事業本部職能,推動產業升級,全方位提升核心競爭力。例如,應對模塊化配套供應,將積極采取自主發展、投資并購等方式加快發展核心零部件,以合資合作方式發展其他零部件,實現自主掌控1~2個核心零部件技術突破?!?/p>

          建議調整新能源汽車補貼方向

          盡管當前汽車行業仍受到芯片等零部件供應短缺的影響,但在曾慶洪看來,基于我國經濟發展韌性足的優勢,汽車市場的持續增長是有望得到保障的。同時,隨著汽車產業新技術不斷突破,消費者對新能源和智能網聯汽車的接受度不斷提高,我國汽車市場總需求依然旺盛。

          曾慶洪認為:“伴隨國內各自主品牌新能源汽車不斷發力,自主品牌新能源汽車在國內新能源汽車市場滲透率顯著提升,未來有望于高端新能源市場分一杯羹。接下來,新能源汽車也將成為多家企業主要發力點,高端新能源市場整體發展必然穩中有進?!?/p>

          不過,曾慶洪也提到了行業內存在的一些問題。例如,新能源汽車補貼將于今年底完全退出,導致供給側企業成本壓力居高不下,需求側基于對“安全性”“充電難”“充電慢”等問題的焦慮,消費積極性也有待提升。新能源汽車的總體規模仍比較小,配套基礎設施建設(如充電、換電等)也仍有較大提升空間。

          對此,曾慶洪建議延緩新能源汽車國家補貼一至兩年、簡化前期補貼領取手續、緩解企業資金壓力,同時建議國家層面在新時期考慮對新能源汽車推廣應用補貼政策進行戰略方向調整,以達到“提振消費、鼓勵建設”的目的。

          圖片來源:攝圖網-500565124

          今年初,財政部、工業和信息化部等部門聯合發布通知明確,2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%,且2022年新能源汽車購置補貼政策將于2022年12月31日終止,2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼。

          事實上,新能源汽車補貼政策此前已經延長過兩年。按照最初的政策,新能源汽車補貼在2020年年底就將退出,但為了提振汽車消費市場,2020年4月財政部等四部委發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,提出平緩退坡力度和節奏,將補貼政策實施期限延長至2022年底。

          新能源汽車補貼政策的延長也催生了當前我國新能源汽車產業的良好發展態勢。中汽協數據顯示,2021年新能源汽車產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛,同比均增長1.6倍。

          全鏈路規劃低碳轉型

          除了芯片,“雙碳”同樣是今年兩會期間最常被提及的詞匯之一。而為了加速低碳轉型,廣汽集團率先于2021年上海車展期間發布了GLASS“綠凈計劃”,并于同年廣州車展上公布了其具體目標,即將于2050年前(挑戰2045年)實現產品全生命周期的“碳中和”。

          “對汽車企業來說,在推進綠色發展的過程中,必須進行轉型升級,廣泛應用新技術、新手段。首先要做的,就是對產品進行升級,大力發展節能汽車和新能源汽車?!痹鴳c洪介紹稱,廣汽集團在產品領域采取了電動化、混動化及燃料電池多路線并舉的舉措,希望能夠逐步增加低碳車型占比。

          按照GLASS“綠凈計劃”,廣汽集團欲在2025年實現自主品牌新能汽車銷量占比達50%、2030年全集團新能源車銷量占比達50%;廣汽傳祺欲在2025年實現全系車型混動化、2030年實現混動銷量占比達60%。

          為了達成上述目標,廣汽集團也在加緊新能源技術方面的布局。在純電動領域,廣汽集團發布了動力電池技術戰略“中子星戰略”,開展動力電池及電芯的自主研發等舉措;在混動領域,廣汽集團正在推進豐田油電混合雙擎動力系統THS、廣汽集團自主研發GMC雙電機混動系統的搭載應用。

          圖片來源:每經記者 張建 攝(資料圖)

          值得注意的是,在汽車行業中,“碳中和”最大的壓力并非來自制造和汽車的前端,而是后端消費者。中國汽車技術研究中心發布的2021年度《中國汽車低碳行動計劃研究報告》顯示,我國乘用車全產業鏈碳排放總量約6.7億噸,其中74%來自使用環節,26%來自上游產業鏈制造環節。

          有分析認為,汽車行業既屬于工業領域又屬于交通領域,汽車的全生命周期(主要包括汽車材料端、生產端、使用端、回收端等)都伴有碳排放,車企作為汽車制造環節中的重要一員,需要與各領域加深合作共同實現汽車行業綠色低碳化。

          正因如此,曾慶洪告訴記者,當前廣汽集團正在從全鏈路進行規劃,打造更具深度的低碳產業鏈生態。這意味著,廣汽集團不僅從產品層面進行低碳轉型的布局,同時也涉及到生產制造環節和使用環節等各個方面。其中,在使用環節方面,廣汽集團正在探索建立汽車消費者碳賬戶,從企業獎勵開始,逐步實現個人消費者減碳額交易變現。

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